上海到嘉峪关货运铁路能力释放，中心站建设，将有效释放运力，创造运输供给。同时，中部崛起、西部发展，产业向内陆地区转移，将与铁路网络完善，相互促进，提高海铁联运的货源辐射范围。

　　即使在最适合海铁联运的东北地区，海铁联运比例最高的大连港，占比也只有5%左右。全部吉林和黑龙江的外贸箱也只能贡献到15%比例。当然今后中西部地区经济发展，中西部地区适箱货源会增加，但问题在于这个时间需要多长，幅度可以增加到多少？

　　公路和铁路运价的形成机制不同给海铁联运带来阻力。比如盐田港，公路非常拥堵，虽然铁路给了优惠，一个箱子到盐田港，经过公路短载，再由铁路到港口，比公路直接拉过去还是要贵。但依旧难以真正吸引公路货源。全国各地经济发展水平不同，也要求运价机制随行就市；但铁路运价机制很难做到这一点。
　　交通步和铁道系统市场化差别大。铁路规划18个中心站，33个班组站，规划上缺乏沟通，铁路集装箱枢纽场站建设与港口建设脱节。目前铁路枢纽与港口关系有三种：（1）铁路场站离港口很远；需要社会的集装箱拖车运力。（2）虽然很近，可能只有1公里，但是这一小段是由港口内部的装卸力量还是社会装卸力量来完成，谁来收费，也都存在问题。（上海有一个专办站离芦潮港就1公里，但是中间还要倒；离洋山港有30公里，因为桥上不能上去，所以中间要社会车辆倒，这个影响比较大。（3）铁路场站进到码头，但车头，动力，地铁，国铁之间的关系复杂，难以协调，给港口有效的换装等带来一些问题，需要国家层面来解决。

　　港航、铁路间信息的获取机制有巨大差别。铁路信息相对静态，动态信息相对封闭；但港口信息变化大，上海到嘉峪关货运信息开放，及时性强。铁路和港口间信息不能衔接。

　　单证体系不同。交通体系使用的是国际通行的单证体系，但铁路有自己的独立系统，违约赔偿等等。二者存在责权利的不统一。

　　不过归根到底，制约多式联运的最突出问题是铁路运力严重不足，计划不够、车皮紧张，与需求不匹配。运力不足的问题解决之后，单证、信息流交换等都是战术的问题。
　　铁路与港口对接，特别是与重点港口的无缝对接是发展海铁联运的关键。目前做海铁联运的港口主要是大连、天津、青岛、深圳、上海、连云港、宁波港、营口港。

    铁路能力释放，中心站建设，将有效释放运力，上海到嘉峪关货运创造运输供给。同时，中部崛起、西部发展，产业向内陆地区转移，将与铁路网络完善，相互促进，提高海铁联运的货源辐射范围。